政府一定要救助航空公司？听听反对者怎么说
这两天，随着美国对航空业的救助方案的出台，在这次疫情之下，全球各主要经济体基本都对本国的航空业采取了形式各异的政府援助。面对全球航空业前所未有的挑战，如果没有这些政府的及时出手，很多航司都可能难以度过目前的寒冬。
但在这其中，却有一点不一样的声音。今天，就来听听为什么会有人反对对航空公司的救助？他们的理由又是什么？
嗷嗷待哺，航空公司现在到底有多缺钱？
这里以美国达美、美联航、西南航空为例，简单看下目前航空公司普遍所遇到的财务状况有多紧张。
达美一直以来公认是美国四大航中盈利状况最出色的航司。就在今年二月份的情人节当天，达美还向全员派发了16亿美元的奖金。《达美航空向员工派发16亿美元年终奖背后的行业思考》
►单位：百万美元
在疫情爆发前，达美航空包括现金、应收账款在内的总流动资产（Total Current Assets）为82亿美元左右，同期的流动负债（Current Liabilities Total）却高达200亿美元，也就意味着在该报表发布后的十二个月内，达美还需偿还200亿美元的短期债务。
如今受疫情的影响，在收入大幅下降的情况下，达美航空CEO自己也坦承每天因疫情所造成的直接经济损失每天就高达6000万美元。
如果疫情持续，这82亿美金就是全部可以消耗的现金资产，也就是我们通常所说的“余粮”。因此，靠航空公司自己所能维持的时间最多不过月余。美联航的状况要略好于达美。
目前，从财务的流动资产负债比角度看，西南航空其实可以算是全美最安全的航司。对比近60亿的流动资产，其流动负债仅为达美的一半都不到。
这种稳健的财务作风，我觉得跟去年737MAX停飞有很大的关系。毕竟，西南航空可是全球最大的全波音机队，停飞事件一方面造成了去年西南接收新飞机的中断，因此预留了很多本应支付的购机款，另一方面面对经营影响的不确定性，在财务上偏保守也是抗风险的需要。
但即使这样的公司，目前来看，在全行业系统性风险面前，也难说就能比其他航司日子更好，西南航空前不久仍然也遭到了巴菲特旗下伯克希尔的抛售。《巴菲特割肉减持航空股，航空业最坚定的价值投资者也开始退场？》
由此可见，在没有外部资本支持的情况下，想单凭航空公司自己的力量度过这次难关，已经是不可能了。由于四大航占据了美国近80%的航空市场，如果这四家公司难以为继，对美国民航的整个产业就将是灾难性的后果。
这也是为什么美国疫情爆发之初，联邦政府就将航空业作为重点援助的对象。各家航司也纷纷响应和服从政府的资助要求。毕竟撑过这次疫情，活下来才是当务之急。政府援助航司，对于双方都是双赢的选择，于情于理都是当下最为明智的做法，但同时也是最无奈的做法。
纳税人不应为航空公司本可避免的财务风险兜底
回看过去十年间，美国的航空业经历了一段难得的黄金发展期，四大航连年的盈利其实累积了大量的资产。据统计，仅仅过去的五年内，美国四大航就累积了超过1000亿美元的经营现金流（Operating Cash Flow）。
►如今回头看，十年间美国的股指在08金融危机后获得了持续的长牛，其中航空股更是首当其冲。（S&P 500）
可以看出，达美过去5年总共拿出超过100亿美元的利润用于回购，而且趋势是每年基本都在增加，部分年份用于股权回购的投入甚至比当期净现金流还要高。
近年，四大航以及包括波音在内的航空上市公司都在使用屡试不爽的回购措施。这种亲近资本的做法也赢得了股东和更多资本的青睐，使得其股票价格持续走高。
股东高兴，管理团队的工作也得到肯定，然而这种看似皆大欢喜的做法其实却不断累积其潜在的财务风险。
过去五年间，四大航将1008亿的41%（449亿）用于分红与股票回购，而本次航空业向联邦请求的整体援助金额也恰好为500亿美元（政府对航司首轮实际救助+贷款为100亿左右）。
换句话说，在反对者看来，这些航司在行业发展顺利时期，过于在意企业的资本市场表现，热衷向股东回报收益，在有条件的情况下，却没有进行应有的风险储备。如今，因疫情落难，却在要求用纳税人的钱来为其买单。
回购其实一直是一项非常有争议的行为。支持者认为这是企业对自己未来发展的信心，是对股东投资的应有回报，有利于构建稳定健康的股东与管理层的关系。
对反对者看说，回购对公司实际是一项没有建设性的资本分配方式，是一种短见的行为。热衷回购的行为实际变相降低了航司储备现金抗风险的能力。
这次的美国政府援助计划中，其实也关注到了过往航司回购的问题。其要求全部接受援助的航司在政府资金援助期间不可以再进行自家股票的回购。但要真正解决这背后的问题，可能还是一项系统工程。
以前，政府一直认为如何分配利润是企业的经营自由，不应过度干预。但这次疫情中面对上述情况，已经有声音提出是否应参考金融业，要求航空公司设置一定的风险保障机制。
政府不应救助管理不善的公司
作为反对声音的第二种观点，很多人认为部分航司目前的状况是其激进的投资和管理不善造成的，疫情只是使这种风险提前爆发。
对于这样的企业，政府就不应用纳税人的钱来为其输血，救助的结果可能只是会使其变成下一个“僵尸企业”。
在政府是否应出手援助维京（澳大利亚）航空的问题上，澳洲航空CEO就明确表达了类似的观点。其认为维京航空在连年亏损的背景下，还不断进行激进的投资，即使没有疫情，其财务状况本来就高度紧张。政府就不应该去鼓励这样冒进的企业。
虽然，我们可以将其解读为一个竞争对手的抱怨。但确实值得思考：目前有多少航司是因为疫情而陷入经营窘境，还是本次疫情只是暴露和加剧了原有的经营问题？是否所有航司都应该适用同样的救助措施纾困？
看到维京的这个情况，是不是跟如今也步履艰难的“海航”有几分类似？其实海航还是维京（澳大利亚）持有20%股份的股东，两家现在也算是难兄难弟了。
如果政府不出手，航空业就会被完全摧毁吗？
如果政府不出手，难道航空业就会被完全摧毁吗？我认为其实并不会，只要出行的需求不消失，在自由经济下，资本的驱利动机也会让行业有新的血液注入，只是这个恢复的过程会更为长久和痛苦。
看看欧洲年年都有航司破产，航企倒闭已经是家常便饭。航空业看似最为脆弱，但其实却是一派百花齐放的态势。欧洲正是在这种竞争的环境下，其对乘客的利益保护在全球都是领先。美国历史上不也经历了数次大型航司的破产重组。
在这次疫情受影响的行业中，其实有一个特别的行业值得留意：邮轮业。
作为一个年产值460亿美元，每年有2600万从业人口的行业，一夜之间几乎停滞不前。由于邮轮业普遍采用“方便旗原则”，往往注册在免税国，全球雇佣员工，而主要市场又在欧美发达地区。这种特点决定了在疫情危机面前，他们基本得不到任何的国家层面的政府支持。
作为一个已经存在180余年的行业，历史上并没有出现过因为任何一次危机事件而全行业倾覆的状况。反而涌现了知名的嘉年华、皇家加勒比以及挪威邮轮集团三大国际邮轮集团。即使这次的危机会使部分小公司倒闭，但只要市场犹在，行业也仍将继续远行。市场本身的韧性其实远没有我们所想象的脆弱。
政府的最后兜底看似是一种行业的保护，这种“偏爱”对于行业发展是好是坏，其实还很难有明确的答案。
一国航空业的参与者过于集中，这种横向垄断无论对航司还是政府都会产生一种错觉。航司认为以我的规模和影响，即使遇到危机，政府怎么可能置之不理，因此在财务风险防范上就难有“居安思危”的动力。政府认为这些公司可是关系国计民生的重要支柱，与社会运转关系重大，我们怎么能不管。
这种在双方眼里“大而不倒，大而难倒”的心态，公众利益就容易被大企业所挟持。用全社会的财富去为少数股东的利益而服务，不正是当年“金融海啸”中华尔街的重演。
一点思考
不管规模多大的公司，在生存和发展问题上，很多企业家都特别注重“现金为王”。这种对流动资本的重视，尤其在疫情这样的突发性公共事件面前，就会对不同企业的生存状况产生巨大的影响。
在资本运营上，巴菲特曾表示，除了股市投资，伯克希尔一直持有着至少200亿以上的可变现现金资本，这些不轻易动用的现金或者类现金投资正是为了使得其不管在何种外部环境变化下，都能有应对和抵御风险的后备“弹药”。
很多时候，我们还是需要对风险有敬畏之心。为什么日本经常有百年历史以上的企业？高度专注行业细分领域的“工匠”精神以及稳健的财务风格应该算是其成功的不二法宝。
这篇文章的目的不是谴责政府不应去援助航空业。在目前如此极端的状况下，我个人还是认为拉一把也是对全行业从业者负责的态度。
但正所谓“兼听则明偏听则暗”，当大家都是大声疾呼等待政府出手时，换一个角度，了解下不一样的声音。这种反对声音的背后逻辑，也更有助于全面地分析当下的行业与世界。
两天前，IMF最新预测此次疫情将是上世纪经济大萧条以来，全球面临最严重的一次经济衰落。在经济危机中，有人说可能会造成富人更富，穷人更穷的局面。其实财富关系永远都是相对的。富豪动辄损失上百亿，但并不影响其根基。与此同时，极端事件对普通人群的冲击可能就是工作的丧失。这次疫情下，美国在三个星期内就有超过2000万的新增失业人口。
危机之下，未来对于公共资源的分配与利用的合理性思考，其实会变得更为敏感。
作为亲历者，我们每一个人都在这场航空业百年来的大事件之中。所谓一石激起千层浪，这场危机的波及效应其实才开始慢慢显现。
全球民航业的版图又将发生怎样的变化？我们一起静观其变吧。
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航空透视
Aviation Insight
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